Leçons, lacunes et prochaines étapes
Ce que les projets pilotes et les premiers programmes ont démontré, et les questions qui demeurent ouvertes.
L’intégration véhicule-réseau a largement dépassé la simple question de savoir si la recharge des véhicules électriques (VE) peut être gérée ou utilisée de manière bidirectionnelle. Des démonstrations techniques ont permis de valider bon nombre des capacités fondamentales. De plus, un nombre croissant de projets pilotes en conditions réelles ont permis de mettre à l’essai la participation des clients, les services de réseau, l’interconnexion et les activités des distributeurs d’énergie.
La question la plus pertinente pour les décisionnaires est désormais la suivante : que démontre réellement chaque étude de cas? Un essai en laboratoire peut démontrer la capacité technique, mais ne permet ni de déterminer l’adoption par les clients ni de produire une analyse de rentabilité. Un projet pilote auprès des clients fournirait des données concrètes, mais apporterait peu de réponse quant à la manière dont un service public mettrait en œuvre un programme à grande échelle.
Les parties prenantes que nous avons consultées dans l’élaboration de ce Centre de connaissances ont systématiquement souligné la nécessité de disposer d’études de cas qui ne se limitent pas à la simple démonstration technique, afin de mettre en évidence les besoins du réseau, la structure du programme, les rôles, les mesures incitatives, la fiabilité, l’expérience en matière d’interconnexion, les coûts et les avantages, et de déterminer si une initiative a dépassé le stade du projet pilote.
Comprendre le niveau de preuve
Une façon simple d’interpréter les études de cas sur l’intégration véhicule-réseau consiste à se baser sur le niveau de mise en œuvre auquel elles correspondent :
| Niveau de preuve | Ce que cette méthode peut aider à démontrer |
|---|---|
| Essai en laboratoire | L’équipement, les commandes et les systèmes de communication sont-ils capables d’assurer la fonction prévue dans des conditions contrôlées? |
| Démonstration technique | Cette technologie peut-elle fonctionner en toute sécurité et remplir la fonction d’intégration véhicule-réseau prévue dans une installation réelle? |
| Projet pilote auprès des clients | Ce cas d’utilisation fonctionne-t-il auprès d’un petit groupe de clients réels, dans des conditions réelles d’exploitation? |
| Programme pilote | Les distributeurs d’énergie peuvent-ils, de façon répétée, recruter, raccorder, rémunérer, répartir et soutenir les participants en s’appuyant sur un modèle de prestation viable, auprès d’une clientèle plus vaste et diversifiée? |
| Offre commerciale/à l’échelle du marché | Cette méthode peut-elle être mise en œuvre à une échelle significative en tant qu’offre complète destinée aux clients ou aux distributeurs d’énergie? |
Il s’agit d’une échelle du niveau de preuve, et non d’un parcours technologique obligatoire. La recharge intelligente, les applications V2H/V2B (alimentation de secours seulement) et les applications de recharge bidirectionnelle V2G (raccordées au réseau) répondent à des besoins différents et peuvent évoluer en parallèle. Un distributeur d’énergie peut tout à fait passer directement à une application bidirectionnelle lorsque le cas d’utilisation le justifie, plutôt que de reproduire d’abord des travaux sur la recharge intelligente dont les résultats sont déjà bien établis. Les parties prenantes de l’industrie consultées dans le cadre du Centre de connaissances ont également souligné qu’il ne fallait pas considérer la recharge intelligente et la recharge bidirectionnelle comme les étapes successives d’une même progression linéaire.
L’expansion repose sur la collaboration
L’intégration véhicule-réseau est, par nature, intersectorielle. Les distributeurs d’énergie, les constructeurs de véhicules automobiles, les fournisseurs de services de recharge, les agrégateurs, les organismes de réglementation et les clients contrôlent chacun une partie de la technologie, du programme ou du parcours commercial. L’expansion ne dépend donc pas uniquement de la capacité d’une seule organisation à bien faire sa part.
La collaboration est un élément clé dans toutes les leçons présentées ci-dessous : pour que les VE puissent participer aux programmes actuels, il faut harmoniser les règles et les interfaces; une expérience client simple implique souvent plusieurs organisations en coulisses; une mise en œuvre évolutive nécessite une définition claire des rôles entre les distributeurs d’énergie et les fournisseurs de technologies; enfin, des projets pilotes coordonnés peuvent fournir des données probantes plus solides tout en réduisant les redondances.
Bon nombre des obstacles qui subsistent se répartissent de manière similaire entre les organisations, ce qui renforce la nécessité de disposer de cadres communs, d’exigences harmonisées, d’une mise en commun du savoir et d’une action coordonnée.
Leçons tirées des programmes d’intégration véhicule-réseau jusqu’à présent
1. Déterminer d’abord les besoins du réseau et miser sur ce qui existe déjà comme point de départ
Les programmes initialement conçus pour d’autres charges flexibles ou d’autres ressources énergétiques décentralisées (RED) peuvent déjà offrir une grande partie de la structure nécessaire à l’intégration véhicule-réseau. Lorsque cela est pertinent, les distributeurs d’énergie peuvent adapter les critères d’admissibilité, les exigences d’interconnexion, le comptage, la télémétrie ou les mécanismes de rémunération afin de prendre en charge la recharge intelligente ou bidirectionnelle des VE, plutôt que de créer un processus distinct à partir de zéro.
Il n’existe pas de progression unique de la recharge intelligente à la recharge bidirectionnelle que tous les distributeurs d’énergie doivent suivre. La recharge intelligente est souvent plus avancée sur le plan de la maturité et peut constituer une option pratique à court terme, mais elle ne doit pas nécessairement précéder la recharge bidirectionnelle. Le choix de la technologie et du modèle de mise en œuvre dépend du besoin précis du réseau ou de la clientèle : décaler la recharge peut suffire à réduire une pointe de demande locale ou à l’échelle du système, tandis que d’autres besoins peuvent justifier de passer directement à la recharge bidirectionnelle pour répondre à des besoins de capacité, renforcer la résilience ou fournir d’autres services au réseau. Les différentes applications de l’intégration véhicule-réseau peuvent également évoluer en parallèle plutôt que de suivre une seule trajectoire de maturité.
Il convient donc de partir du problème à résoudre, de l’endroit où il survient dans le système, ainsi que des ressources et des structures de programme déjà en place. Les parties prenantes consultées ont systématiquement souligné cette façon de faire axée sur les besoins : la capacité de préparation et la valeur varient en fonction des conditions de charge locales, de l’adoption des VE, des structures tarifaires et de gestion de la demande de puissance, de la conception des distributeurs d’énergie et du marché, des besoins du réseau de distribution par rapport à ceux du réseau de production-transport, des priorités en matière de résilience et des technologies sur le marché.
District scolaire Beverly Public Schools / National Grid / Highland Electric Fleets, États-UnisRecharge bidirectionnelle pour parcs de véhicules – gestion de la demande de puissance
Highland a inscrit trois autobus scolaires électriques au programme existant de gestion de la demande de puissance ConnectedSolutions de National Grid afin que les autobus puissent réinjecter de l’énergie dans le réseau pendant les périodes de pointe estivales, tout en continuant de répondre aux besoins de transport. National Grid fournit le signal du réseau et définit le mécanisme de rémunération, tandis que Highland gère la recharge du parc et l’activation des autobus. Selon Highland, les autobus ont fourni 27,7 MWh au réseau pendant 316 heures au cours des étés 2021 à 2024. Le projet a été lancé à l’initiative du client et a d’abord été rendu possible grâce à une dérogation permettant au site V2G d’accéder aux sources de revenus existantes du programme ConnectedSolutions. Les partenaires ont ainsi pu tirer des enseignements du projet sans devoir créer un tout nouveau programme ni remanier entièrement le programme existant. Le projet a également contribué à ouvrir la voie au programme de démonstration V2X du Massachusetts Clean Energy Center, lancé par la suite, lancé par la suite, qui offre gratuitement des systèmes de recharge bidirectionnelle aux participants des secteurs résidentiel et commercial ainsi qu’aux districts scolaires.
Programme Commercial Energy Storage to Grid (CES2G) du LADWP, États-UnisV2G commercial/pour parcs de véhicules – Soutien au réseau de distribution
Le programme CES2G du LADWP permet aux clients des secteurs commercial, industriel et institutionnel d’utiliser de grands parcs de VE ou des batteries stationnaires pour injecter directement de l’énergie dans le réseau de distribution du LADWP pendant des périodes d’activation déterminées. Le programme offre une capacité de 20 MW, les ressources étant intégrées et réparties en fonction des besoins et des contraintes du réseau de distribution.
Les participants reçoivent des crédits d’énergie d’environ 0,40 $/kWh, et le LADWP garantit au moins 50 événements de décharge en période de pointe critique chaque année. Le programme rembourse également jusqu’à 75 % des coûts d’interconnexion admissibles, sous réserve de plafonds établis en fonction du niveau de tension du raccordement.
Programme de BC Hydro en matière de gestion de la demande de puissance et d’intégration véhicule-réseau, CanadaRecharge intelligente – Gestion de la demande de puissance
BC Hydro a intégré progressivement la flexibilité des VE à son programme plus vaste de gestion de la demande de puissance Peak Saver. L’initiative a d’abord misé sur une participation comportementale, dans le cadre de laquelle les clients réduisaient ou déplaçaient manuellement leur charge pendant les périodes de pointe, puis a ajouté le contrôle d’appareils connectés, notamment de certaines bornes intelligentes pour VE admissibles. BC Hydro a constaté que ce mode de participation manuelle demeure un moyen efficace de recruter des clients, puisqu’il leur permet de se familiariser avec le concept de gestion de la demande de puissance avant de passer à un contrôle plus direct de la charge.
BC Hydro travaille maintenant à l’intégration de la télématique des véhicules afin que les clients puissent participer au programme sans avoir besoin d’une borne précise. Parallèlement, la société poursuit la planification et la mise en œuvre de projets pilotes liés à la technologie V2X dans le cadre de sa stratégie globale de gestion de la demande de puissance. À terme, ces ressources devraient pouvoir répondre aux besoins du système ainsi qu’aux besoins localisés du réseau par l’intermédiaire de son système de gestion des ressources énergétiques décentralisées
Ces initiatives s’inscrivent dans le cadre du programme Power Smart 2.0, qui vise à réaliser des économies de capacité de 800 MW d’ici l’exercice 2030 dans l’ensemble des programmes d’efficacité énergétique et de gestion de la demande de puissance de BC Hydro.
2. Créer de la valeur tant pour les clients que pour le réseau
Les programmes d’intégration véhicule-réseau doivent offrir une proposition de valeur claire à toutes les parties prenantes. Les distributeurs d’énergie ont besoin que le programme apporte une valeur suffisante au réseau pour justifier ses coûts, tandis que les clients ont besoin d’une raison valable pour y participer et doivent avoir la certitude que leur participation ne les empêchera pas de conduire leur véhicule normalement.
L’expérience tirée des programmes de recharge intelligente et les commentaires des parties prenantes consultées dans le cadre du Centre de connaissances mettent en évidence un principe de conception essentiel : automatiser la flexibilité dans la mesure du possible, tout en préservant le choix et le contrôle des clients. Les clients seront plus enclins à accepter que la recharge soit reportée ou que leurs véhicules alimentent le réseau s’ils peuvent définir leurs propres paramètres de recharge, passer outre les commandes automatiques ou se retirer du programme au besoin.
Quelle que soit la forme que prend le programme d’intégration véhicule-réseau, le contexte d’utilisation du véhicule est déterminant. La technologie V2G est particulièrement adaptée aux véhicules stationnés pendant les périodes de pointe, comme les autobus scolaires, les camions de livraison du dernier kilomètre et, éventuellement, les parcs utilisés le matin, tels que les camions à ordures. Les véhicules de tourisme présentent le potentiel global le plus important en matière de V2G en raison de leur nombre, même en cas de disponibilité et de participation partiels. Les véhicules qui circulent généralement pendant les périodes de pointe, mais qui restent stationnés pendant de longues périodes pendant la nuit, pourraient être mieux adaptés à la recharge intelligente, tandis que les applications à forte utilisation nécessitant une recharge rapide et rigide, comme les bornes de recharge rapide publiques ou les parcs de véhicules de location, seraient mieux adaptées aux batteries stationnaires pour réduire la demande de pointe.
Les programmes les plus efficaces combinent donc trois éléments : un service de réseau utile, un avantage concret pour le client et un contrôle suffisant de la part de ce dernier pour préserver la fonction première du véhicule, à savoir la mobilité. Pour offrir cette expérience client simple, une coordination importante en coulisses peut s’avérer nécessaire entre la société de distributeurs d’énergie, le constructeur de véhicules automobiles, le fournisseur de bornes et l’agrégateur.
Peak Drive, Canada
Véhicules de tourisme V2G – 21 bornes réparties entre trois grands immeubles
Dans le cadre du projet Peak Drive de Peak Power, 21 Nissan LEAF à recharge bidirectionnelle et des bornes de recharge ont été réparties entre trois immeubles commerciaux de Toronto. Ce projet, qui utilise des véhicules de navette et d’autopartage, vise à réduire la demande de ces immeubles lors des pointes du réseau ontarien et leur permet de réaliser jusqu’à 8 000 $ d’économies par véhicule par an sur leurs factures d’électricité. Le projet a généré de la valeur grâce au mécanisme Global Adjustment (GA), une composante des coûts d’électricité des clients industriels de l’Ontario et aux signaux de gestion de la demande de puissance, démontrant ainsi que les technologies V2G/V2B peuvent créer une valeur considérable dans le cadre du marché et des structures tarifaires actuelles, sans nécessiter de mécanisme de marché propre au V2G.
Ce cas d’utilisation du réseau a été combiné à une offre de mobilité pour les clients, qui ont bénéficié d’un forfait de location de VE à prix réduit d’une durée de trois ans, d’un stationnement gratuit au centre-ville, d’une borne intelligente à domicile et d’un service d’entretien en échange de leur participation à des événements de réponse aux pointes. Certains véhicules ont également été mis à disposition dans le cadre d’un programme d’autopartage, ce qui a permis de tester différents cas d’utilisation en matière de mobilité. En complément de son programme de gestion de la demande de puissance et de batteries stationnaires, Peak Drive a aussi démontré la répartition des VE au sein d’une centrale virtuelle à plusieurs actifs.
Projet Sciurus – Démonstration d’une initiative V2G d’OVO–Kaluza, Royaume-Uni
Projet pilote auprès d’un grand client – Plus de 300 systèmes V2G
Sciurus a installé 320 systèmes V2G résidentiels à travers le Royaume-Uni. Kaluza optimisait automatiquement les moments de recharge et de décharge des véhicules, tandis qu’une application client permettait aux participants de surveiller les importations et les exportations et de définir leurs préférences en matière de recharge. À l’issue de l’essai, 73 % des participants interrogés ont déclaré que la fonctionnalité V2G était importante ou très importante pour leur prochain achat de VE.
Même si Cenex a conclu que les coûts de l’équipement devaient baisser pour que cette technologie devienne globalement intéressante sur le plan économique, cet essai a grandement contribué à renforcer la confiance des clients envers la technologie V2G. Les résultats du sondage ont montré qu’au début du projet, seule une minorité ne nourrissait aucune inquiétude, mais qu’à la fin, la grande majorité n’avait plus aucune inquiétude quant à l’utilisation de la borne V2G. OVO a mis au point une gamme complète de services de détail destinés aux clients dans le domaine du V2G, prête à être déployée à grande échelle dès que la technologie sera accessible sur le marché de masse.
3. Établir des rôles clairs et des processus de prestation évolutifs
À mesure que les programmes d’intégration véhicule-réseau prennent de l’envergure, le modèle de mise en œuvre devient aussi important que la technologie. Les distributeurs d’énergie ont besoin de processus reproductibles pour l’admissibilité des équipements, l’inscription, l’interconnexion, l’installation, la répartition, le comptage, la mesure et la vérification, l’intégration des données, le service à la clientèle et le recouvrement des coûts.
La mise en œuvre évolutive repose également sur des rôles, des interfaces et des responsabilités internes clairement définis. Les parties prenantes consultées dans le cadre du Centre de connaissances ont soulevé des questions concernant la visibilité et le contrôle, les interfaces entre les systèmes de gestion des ressources énergétiques décentralisées et les agrégateurs, la répartition, le comptage et la vérification. Selon le programme, ces fonctions peuvent relever des distributeurs d’énergie, du constructeur de véhicules automobiles, d’un fournisseur de services de recharge ou d’un agrégateur. Toutefois, les responsabilités doivent être clairement définies afin que les différents volets du programme puissent s’articuler.
Projets pilotes de V2X de PG&E, États-Unis
Programme pilote – Résidentiel et commercial
PG&E vise à recruter 1 000 clients résidentiels et plus de 200 VE commerciaux dans le cadre de ses projets pilotes de V2X, ce qui nécessite la mise en place de processus reproductibles pour l’ensemble des véhicules, des bornes et des types de clients, et non de simples démonstrations ponctuelles.
PG&E gère le programme et définit les conditions d’admissibilité, d’interconnexion et de participation, tandis que les constructeurs de véhicules automobiles et les fournisseurs de bornes de recharge pour VE doivent démontrer la compatibilité et l’interopérabilité des combinaisons véhicule-borne de recharge avant de pouvoir y participer. PG&E tient à jour des listes de produits admissibles ainsi que des procédures normalisées pour l’inscription, l’interconnexion, les essais et la participation au réseau.
Programme de démonstration V2X de MassCEC, États-Unis
Résidentiel, commercial et autobus scolaires
MassCEC soutient le déploiement du V2X auprès de clients résidentiels et commerciaux ainsi que sur des sites d’autobus scolaires, et le soutien offert dans le cadre du programme va bien au-delà de la borne de recharge. Les participants résidentiels bénéficient gratuitement de l’équipement de recharge bidirectionnelle et de son installation. Pour les nouveaux sites d’autobus scolaires, les coûts admissibles comprennent les bornes de recharge, la conception du site, l’obtention des permis, la coordination de l’interconnexion, l’installation et la gestion des logiciels. Les sites existants peuvent recevoir du financement en contrepartie de la fourniture de plans conformes à l’exécution, d’enseignements tirés de l’exploitation et de données.
Le programme bénéficie d’environ 6 millions de dollars de financement, notamment pour soutenir l’installation dans les applications résidentielles, commerciales et liées aux autobus scolaires, ce qui place MassCEC parmi les initiatives actuelles de plus grande envergure visant à acquérir de l’expérience en matière de déploiement auprès de différents types de clients et de sites.
4. Cibler et coordonner les projets pilotes en fonction des questions auxquelles il reste à répondre
Les projets pilotes sont particulièrement utiles lorsqu’ils s’appuient sur ce qui a déjà été appris et se concentrent sur la prochaine question en suspens. Les distributeurs d’énergie peuvent mieux tirer parti de leur temps et de leurs ressources financières s’ils s’inspirent des données probantes provenant d’autres territoires et conçoivent de nouveaux projets pilotes visant à approfondir ces connaissances, plutôt que de confirmer de manière indépendante les mêmes conclusions. Les parties prenantes consultées ont également souligné l’importance de la mise en commun de l’apprentissage et de la collaboration entre les distributeurs d’énergie.
L’envergure et la conception d’un projet pilote doivent être adaptées à la question à laquelle on veut répondre. Un simple essai technique peut suffire à confirmer l’interopérabilité entre un véhicule et une borne donnée, tandis que les questions relatives à la participation des clients, à la disponibilité des ressources, au rendement du réseau ou aux incidences économiques du programme peuvent nécessiter une mise en œuvre beaucoup plus vaste sur une période plus longue.
Projets pilotes de centrale virtuelle et de V2G dans le cadre du DRIVE Act du Maryland, États-Unis
Projets pilotes portant sur les RED et le V2G impliquant plusieurs distributeurs d’énergie
Le DRIVE Act du Maryland impose à BGE, Delmarva Power & Light, Pepco et Potomac Edison de proposer des projets pilotes visant à rémunérer les clients et les agrégateurs tiers pour l’utilisation de RED, notamment les VE bidirectionnels, afin de fournir des services au réseau de distribution, tels que la réduction de la demande ou l’alimentation du réseau.
Après avoir examiné les propositions initiales des distributeurs d’énergie, la Maryland Public Service Commission leur a demandé de présenter des projets pilotes de plus grande envergure et plus généraux. La Commission a appelé à une participation accrue, notamment celle des clients commerciaux et industriels ainsi que des agrégateurs tiers; à la mise en place de possibilités d’exportation V2G; à la définition d’indicateurs de rendement et de modalités de rémunération plus clairs; à l’amélioration de l’échange de données; et à la mise en place d’une période pilote commune de deux ans.
Projet pilote de recharge intelligente des VE de Nova Scotia Power, Canada
Recharge intelligente résidentielle – Intégration d’énergies renouvelables
Nova Scotia Power a mené un projet pilote de recharge intelligente d’une durée de 30 mois pour répondre à plusieurs questions sur la manière dont la recharge flexible des VE pourrait soutenir son réseau, notamment le nivellement des courbes de charge et le report de la recharge vers des périodes où la production éolienne est plus élevée. Plusieurs expériences de courte durée ont été menées et répétées, ce qui a permis de recueillir des données précieuses pour l’analyse. Dans le cadre de ce programme, des bornes programmables et des systèmes de télématique à bord des véhicules ont été mis à l’essai auprès d’environ 200 participants, tout en permettant aux conducteurs de décider eux-mêmes du moment où leurs véhicules devaient être rechargés. Une expérience de suivi du vent a permis de réduire de 10 % les émissions de carbone liées à la recharge, démontrant ainsi que la recharge intelligente peut apporter une valeur ajoutée qui dépasse la réduction des pointes de consommation en faisant correspondre la demande flexible et la production d’énergie renouvelable.
Lignes directrices pour la conception d’un programme pilote
Avant de lancer un projet pilote, posez-vous les questions suivantes :
- Quelle décision ces résultats permettront-ils de prendre?
- La question technique sous-jacente a-t-elle déjà trouvé une réponse ailleurs?
- L’incertitude principale est-elle d’ordre technique, ou concerne-t-elle plutôt la clientèle, les aspects économiques, l’interconnexion, l’exploitation ou la réglementation?
- Quelle doit être l’envergure du projet pour produire des données probantes crédibles?
- Est-ce que plusieurs distributeurs d’énergie pourraient se pencher ensemble sur cette question?
- Quel résultat justifierait de passer à la prochaine étape de la mise en œuvre?
Des projets pilotes à la mise en œuvre à grande échelle
Les études de cas ci-dessus montrent que le défi qui reste à relever consiste de plus en plus à transformer des capacités éprouvées en programmes reproductibles et en offres commerciales.
Cela nécessite des analyses de rentabilité et des parcours réglementaires plus clairs, des exigences techniques plus uniformes, des signaux du marché plus forts à l’intention des constructeurs de véhicules automobiles et des fournisseurs de technologies, ainsi que des processus plus simples pour les clients et en matière d’interconnexion. Bon nombre de ces enjeux dépassent les frontières organisationnelles et des pouvoirs publics : aucune société de distributeurs d’énergie ni aucune province ne peut les résoudre à elle seule.
La fragmentation des exigences au Canada peut également affaiblir son influence sur la disponibilité des produits. Aucune province ni aucun territoire n’est suffisamment grand pour influencer à lui seul les décisions mondiales en matière de produits, tandis qu’un marché canadien mieux coordonné peut envoyer un message plus fort.
La prochaine génération de projets pilotes devrait donc être de plus grande envergure lorsque l’échelle est importante, coordonnée lorsque les distributeurs d’énergie sont confrontés aux mêmes enjeux et conçue de manière ciblée pour combler les lacunes en matière de données entre les projets pilotes et les programmes. L’approche multipartite proposée par l’Alliance vise à permettre aux participants de partager les risques, de produire des données probantes plus pertinentes et de renforcer leur pouvoir d’achat collectif.
Les incertitudes qui subsistent
Les commentaires recueillis auprès des parties prenantes dans le cadre du Centre de connaissances mettent en lumière une évolution importante dans les discussions sur l’intégration véhicule-réseau : la question est de moins en moins de savoir si l’intégration véhicule-réseau crée de la valeur, mais plutôt où elle en crée, dans quelle mesure, pour qui et comment la déployer à grande échelle.
Bien que ce Centre de connaissances fournisse des ressources éducatives de base, d’importantes lacunes subsistent lorsqu’il s’agit de concrétiser ce potentiel à grande échelle. Il faut notamment :
- des approches cohérentes pour quantifier les différentes sources de valeur de l’intégration véhicule-réseau et le potentiel de ressources pouvant réellement être mobilisées;
- des modèles de rémunération et d’affaires viables;
- une meilleure compréhension de la participation et de l’expérience de la clientèle;
- des technologies interopérables et des processus d’interconnexion simplifiés;
- une définition claire des rôles des distributeurs d’énergie, des constructeurs automobiles et des fournisseurs de technologies.
Il n’est pas nécessaire de lever toutes les incertitudes avant de passer à l’action. La priorité consiste à répondre aux questions susceptibles d’avoir une incidence importante sur les décisions en matière de planification, d’investissement, de réglementation ou de programmes, tout en favorisant des approches plus cohérentes à l’échelle du Canada lorsque la fragmentation constitue elle-même un obstacle.
Priorités d’action pour le Canada
Pour que l’intégration véhicule-réseau puisse évoluer à grande échelle, il faudra que des progrès coordonnés soient réalisés sur plusieurs fronts :
- Intégrer dès maintenant l’intégration véhicule-réseau dans la planification, tout en continuant à améliorer les prévisions et les données probantes.
- Établir des voies de mise en œuvre plus claires et plus cohérentes, notamment en matière d’interopérabilité, d’interconnexion et d’exigences des programmes.
- Renforcer l’analyse de rentabilité et les propositions de valeur pour les clients, notamment en précisant comment la valeur de l’intégration véhicule-réseau est évaluée et rémunérée.
- Coordonner la prochaine génération de projets pilotes et de mises en œuvre autour des questions en suspens les plus importantes et les plus urgentes, en mettant en commun les données probantes plutôt que de tester sans cesse ce que l’on sait déjà.
Travailler ensemble sur la suite
Ces obstacles ne peuvent être surmontés par un seul distributeur d’énergie, un seul constructeur automobile ou une seule collectivité publique agissant de façon isolée. Le message qui ressort le plus clairement de l’ensemble des commentaires recueillis auprès des parties prenantes lors de l’élaboration de ce Centre de connaissances est la nécessité d’une collaboration intersectorielle. Pour faire progresser l’intégration véhicule-réseau au Canada et surmonter les obstacles à son déploiement à grande échelle, il faudra également tenir compte du point de vue de tous les acteurs appelés à jouer un rôle dans cet écosystème.
Une action coordonnée à l’échelle du Canada peut contribuer à créer un marché plus vaste et plus prévisible, à partager les coûts et les risques liés à la résolution de problèmes communs et à transformer les enseignements tirés de projets individuels en approches pouvant être déployées à grande échelle. Les prochaines étapes de l’Alliance canadienne pour l’intégration véhicule-réseau offriront aux distributeurs d’énergie, aux constructeurs automobiles, aux décideurs publics et aux autres parties prenantes un espace pour faire progresser collectivement ces priorités.
